Spácháme řízenou sebevraždu?

Ke změnám klimatu na planetě Zemi docházelo, dochází a v budoucnu i nadále bude docházet. A je pravda, že jak k ochlazování, tak i k oteplování, nezávisle na lidech, v historii planety Země už dříve docházelo.

Pokud jde o to, jak globální oteplování planety ovlivňuje člověk jeho činností (tzv. antropogenní vlivy), je třeba si otevřeně přiznat, že novodobý vývoj klimatu člověk urychluje. Tedy souborem různých opatření lze takovéto urychlení přibrzdit. Ale vlastní oteplování povrchu planety Země naše civilizace zastavit nemůže. Tudíž „boj s klimatem“, proklamovaný nejrůznějšími alarmisty, není než nesmyslnou frází. Neboť s klimatem (jako výsledným efektem mnoha přírodních jevů a procesů) nemůžeme bojovat. Jeho změnám se můžeme jen přizpůsobit, tedy na změny klimatu se adaptovat. Jinak řečeno, že dochází na planetě Zemi ke klimatickým změnám, je prostý a neoddiskutovatelný fakt. To ale ještě neznamená, že naši civilizaci musí alarmisté dovést k řízené sebevraždě.

Jako přecházela naše civilizace od páry na fosilní paliva, přechází dnes na všudypřítomnou elektrickou energii a my tak žijeme ve „století elektřiny“. Tento trend se začal promítat i do dopravy, přičemž v rámci „boje s klimatem“ se úsilí zelených aktivistů vehementně napřelo do elektrifikace dopravy individuální. Tedy do takzvané elektromobility, kdy automobilovým koncernům, které musí buď investovat miliardy eur a dolarů do technologií na snížení emisí, nebo nakupovat uhlíkové kompenzace, nezbylo než se orientovat na výrobu drahých elektromobilů o relativně malém dojezdu s tím, že od roku 2030 by v duchu proklamovaného „boje s klimatem“ měly některé automobilky vyrábět už jenom elektromobily. Přičemž třeba naše vláda již schválila projekt tzv. gigafactory, produkující baterie pro elektrická vozidla v České republice, kdy investice má v první fázi činit minimálně 52 miliard korun.

Přitom však dnešní elektromobily, poháněné bateriovými moduly, představují pouhý předstupeň budoucího vývoje. Ve skutečnosti se totiž čeká na technologii, která automobilům umožní vyrábět si na cestách vlastní elektřinu, určenou vestavěným elektromotorům, jimž do karet hraje vyšší účinnost. Teprve pak budeme hovořit o cenově všem dostupných, k životnímu prostředí šetrných elektromobilech s dojezdem adekvátním dojezdu automobilů se spalovacími motory. Kvůli tomu však ještě nelze stávající spalovací motory úplně zavrhnout. A rozhodně není třeba laické veřejnosti zamlčovat fakt, že alarmisty dehonestovaný dieselový motor ve skutečnosti produkuje o 15 až 20 procent méně emisí CO2 než motor benzínový. A to je výrobní cena benzínu vyšší než nafty, protože tato pohonná hmota se více odlišuje od meziproduktu vzniklého z ropy. Přičemž oproti vznětovému motoru má motor zážehový obecně nižší účinnost, a tedy pro stejný výkon má motor, využívající jako palivo benzín, vyšší spotřebu.

Stejně tak se čeká na novou generaci bezemisních elektráren (malé, lokální jaderné elektrárny, nebo reaktory využívající jaderné fúze), schopných vyrovnat se s celosvětovým růstem spotřeby elektřiny v průmyslu i v domácnostech. Neboť elektrické výdobytky civilizace se dnes díky globalizaci šíří světem. I do těch nejzaostalejších koutů, kde nepotřebují elektřinou topit, ale především svítit, chladit, nebo i po vykácení zdejších dřevin vařit. I tam začínají lidé kromě mobilů a televize využívat ledničky, pračky a sporáky, nebo klimatizace. Už jenom současný trend robotizace, kdy lidskou práci při výrobě nahrazují stroje, logicky vede k vyššímu odběru elektrické energie v továrních halách. V případě jedné jediné haly to ještě nevypadá na problém, ale v případě desítek tisíc továrních hal, po světě rozesetých, to už problém je. Podobně jako stovky stojanů pro dobíjení elektromobilů žádný velký problém nepředstavují, avšak zelenými politiky plánované statisíce či spíše miliony takovýchto dobíjecích stanic už po zásadním řešení volají. Tím ale nemůže být zastavění zemského povrchu solárními panely a větrníky, ani problematická výstavba dalších vodních elektráren.

Ovšem zeleným aktivistům nejde jen o světlo, ale i o teplo v našich domácnostech. Dosud je tak stále propagováno i topení „dřevní biomasou“, neboť díky aktivistům spalování biomasy v Evropě dostalo v energetice prioritu. Spalování biomasy coby obnovitelného zdroje energie pak brzy trumflo solární a větrné elektrárny a mezi lety 2009–2016 narostlo ve svém objemu o 51 %. Evropa se tak stala největším spotřebitelem spalitelné dřevní biomasy na světě. Dnes se kvůli zisku energie v Evropě spálí 80 % všech na světě vyrobených dřevních pelet, přičemž sem každoročně zamíří 98 % pelet vyrobených v USA. Inu, je to byznys za miliardy dolarů. Přitom o spalování dřeva už přestala odborná veřejnost hovořit v superlativech. Ukazuje se totiž, že nápad s pálením dřeva je stejně, ne-li více, nebezpečný pro životní prostředí, než spalování uhlí. Neboť dřevo při spalování uvolňuje do atmosféry o 15–20 % více uhlíkových emisí, než spalované uhlí. Má totiž výrazně menší výhřevnost a tak k zisku stejných kilowatthodin musíme pálit více materiálu. Ze dřeva sice uniká méně oxidů uhlíku, než z uhlí, ale protože ho musíme spálit mnohem více než uhlí, je výsledkem více uhlíkových emisí při výrobě tepla nebo elektřiny.

Ale vraťme se k automobilismu. Řada odborníků v případě náhrady fosilních paliv dnes vkládá své naděje do vodíku. Ti ale již nehodlají ukládat vodík ve vozidlech v podobě stlačeného plynu, ale jako chemicky vázaný v kapalině. V této oblasti spolupracuje řada firem na mobilní aplikaci technologie tekutého organického nosiče vodíku, který by se dal čerpat podobně jako nafta a benzín u klasických palivových stojanů. Jedná se o technologii zvanou Liquid organic hydrogen carriers (LOHC), kdy organická nosná kapalina absorbuje vodík a uvolňuje jej pouze v případě potřeby. Vodík je tak chemicky vázán a nemůže uniknout. Tímto způsobem jej lze bezpečně ukládat, nákladově efektivně přepravovat (v cisternách i potrubí) a skladovat. Uchovávání vodíku při vysokém tlaku a nízkých teplotách zde už není potřeba.

Technologie LOHC je zvláště vhodná pro výrobu elektrické energie na palubě mobilních aplikací, tedy i u kolejových vozidel. Proto také na vývoji technologie tekutého organického nosiče vodíku pracuje i tým odborníků ze Siemens Mobility, neboť vodíková technologie je slibným řešením pro dosažení tzv. klimatické neutrality železniční dopravy. A do vývoje i využití technologie LOHC se s nimi zapojila i jihokorejská společnost Hyundai, která je hybnou silou budování infrastruktury pro doplňování vodíku v Asii i Evropě, tudíž LOHC považuje za slibnou technologii pro logistiku a skladování vodíku na čerpacích stanicích. Koncern Hyundai se totiž v případě elektromobility namísto cesty elektromobilů s akumulátory rozhodl jít cestou elektromobilů s palivovými články. Místo vysokokapacitního akumulátoru, který je potřeba nabíjet, jsou tak jejich elektromobily vybaveny palivovým článkem, který při chemické reakci natankovaného vodíku a z okolního prostředí nasávaného vzduchu (kyslíku) vyrábí elektřinu potřebnou k jízdě.

Inovativní a slibný přístup k přeměně vodíku vázaného v LOHC na elektřinu se objevil již v 80. letech minulého století, kdy došlo k prvním pokusům s toluenem, který je převeden na methylcyklohexan hydrogenací. Základní myšlenka této varianty přišla z USA v roce 1975 a začala být v roce 1979 roz­víjena ve Švýcarsku. Dokonce byl tehdy postaven první prototyp nákladního vozu poháněného vodí­kem z dehydrogenace methylcyklohexanu, kdy se již vodík kontinuálně vyráběl pomocí katalytického štěpení methylcyklohexanu na palubě vozu. V roce 1983 byl pak navržen kompletní systém pro skla­dování a využití energie ve formě kapalného organického hydridu, přičemž všechny technické aspekty patřily mezi ty již v průmyslu zavedené. Jinak řečeno, v koncepci LOHC se vodík vyrábí elektrolýzou vody, katalyticky reaguje s toluenem a přeměňuje jej na methylcyklohexan. Tekutý orga­nický nosič vodíku se z výrobního závodu přepravuje podobně jako nafta a benzín ke klasickým pali­vovým stojanům, kde se dá čerpat do vozidel. K dehydrogenační reakci pak dochází v katalytickém reaktoru na vozidle. Více bylo již řečeno v odborné literatuře, zde je odkaz na původní článek z roku 1983 v International Journal of Hydrogen Energy.

Při střízlivém pohledu na všechny jejich parametry se ukazuje, že elektromobily s bateriovými moduly dosud nepředstavují plnohodnotnou náhradu automobilů se spalovacím motorem. I když entuziasté tvrdí, že jejich výhody za pár let upevní akumulátory s vyšší kapacitou a nabíjecí stanice s rychlejším nabíjením, což je ta jedině správná cesta k elektromobolitě. Ovšem přechod na ekologicky šetrnější technologie neznamená, že jedna technologie bude v dopravě zcela zavržena a nahrazena jinou, tou jedině správnou. Je přece stále jasnější, že budoucnost dopravy bude technologicky pestrá a vzájemně se doplňující.

A i kdyby snad všechny osobní automobily opravdu začaly jezdit na elektřinu z baterií, tak letadla, námořní lodě a nákladní auta pro dálkovou dopravu budou ke svému pohonu i nadále používat především tekutá paliva. Což ovšem nebudou paliva vyráběná z rostlinných surovin, vydávaná za „životaschopnou alternativu s nízkým obsahem uhlíku oproti tradičnímu benzínu nebo naftě“. Neboť potřeba velké plochy půdy pro pěstování plodin na palivo a potřeba zajistit, aby motory byly kompatibilní s těmito „biopalivy“, omezuje jejich praktickou využitelnost.

Ovšem tak jako organická nosná kapalina absorbuje vodík, který uvolňuje pouze v případě potřeby, může vodík z elektrolýzy reagovat s oxidem uhličitým (CO2), jako je tomu třeba v provozu společnosti Nordic Electrofuel, která začíná vyrábět vysoce kvalitní, uhlíkově neutrální, syntetická paliva a další náhradní produkty na bázi vody, oxidu uhličitého a obnovitelné energie. Přičemž podle ekologů platí, že pokud dokážeme v příštích letech rozšířit využívání CO2 jako suroviny pro výrobu syntetických pohonných hmot prostých síry a aromatických uhlovodíků (e-fuels), zásadním způsobem tím přispějeme k ochraně životního prostředí. Tedy nejenže se dá do aut čerpat u klasických palivových stojanů (podobně jako benzín a nafta) vodík chemicky vázaný v kapalině, ale můžeme takto čerpat do aut i syntetické pohonné hmoty.

Pak spalovací motory, využívající syntetická paliva (e-fuels), která výrazně snižují emise, představují další možnou cestu k ekology stanoveným cílům. Přičemž pro distribuci syntetických paliv s uhlíkově neutrální stopou lze i u nás případně využívat stávající stojany široké sítě čerpacích stanic, kde můžeme syntetická paliva čerpat do našich více než 5 milionů automobilů se spalovacím motorem. Přičemž tento nejnovější výdobytek vědy a techniky obyčejným lidem, co si nemohou dovolit nákup pro ně moc drahého elektromobilu, dovolí jezdit i na nízkoemisní motorovou naftu. Neboť oproti klasické naftě e-diesel neobsahuje žádnou síru a aromatické uhlovodíky, jeho spalování je tak mnohem šetrnější k životnímu prostředí. Navíc jeho vysoké cetanové číslo značí, že je snadno vznětlivý a dokonce vznětlivější než běžná fosilní paliva (čím vyšší cetanové číslo, tím lépe motor startuje, má vyšší výkon, lépe palivo shoří a motor má tišší chod). Testy koncernu Audi již prokázaly, že je vhodný pro míchání s klasickou naftou (což uvítají odpůrci řepkového oleje), nebo může být využit samostatně ve vznětových motorech.

Po druhé světové válce s rozvojem automobilismu stoupala ve světě poptávka po pohonných hmotách. Díky potřebám distribuce pohonných hmot se jednou z největších infrastruktur, jaké dosud naše civilizace dokázala vybudovat, stala síť čerpacích stanic se stojany, z nichž čerpáme pohonné hmoty. Klasické palivové stojany tak nenajdeme jen ve městech, ale i v kdejaké vesnici, ba i v leckterém zapadlém koutě uprostřed divočiny, na všech kontinentech. Naproti tomu alarmisty plánovaná globální elektromobilita, podmíněná existencí nabíjecích stanic pro baterie elektromobilů, infrastrukturu postrádá. A pokud by měla jejich plánovaná infrastruktura nahradit stávající síť čerpacích stanic pohonných hmot, znamenalo by to vynaložit na její vybudování takový objem finančních prostředků, jaký si dnes naše civilizace, poznamenaná řadou krizí, prostě a jednoduše dovolit nemůže.

Pokud jde o rázné řešení problému s CO2, po kterém volají alarmisté,  musely by produkované emise CO2 současně snižovat všechny země světa. K tomu však nedochází a sotva někdy dojde. A tak se ukazuje, že namísto pouhého omezování vypouštění CO2 bude třeba začít CO2 z atmosféry odstraňovat. Ve skutečnosti tak řešení problému s emisemi CO2 neleží v adorovaných elektromobilech, ale v průmyslovém odvětví, zabývajícím se získáváním CO2 z atmosféry s jeho následným zpracováním. V současné době se sice jedná o poměrně drahou záležitost, ale se stále se snižujícími náklady, či vládními pobídkami, se může celá záležitost změnit ve značně výnosné odvětví průmyslové výroby. Pak by docházelo k zelenými politiky požadovanému úbytku CO2 v atmosféře a těžba CO2 by v případě automobilového průmyslu řešila problém se spalovacími motory. Neboť CO2 vychytané z atmosféry se skutečně může stát palivem budoucnosti.

V devadesátých letech minulého století byl objeven způsob zachytávání CO2 z atmosféry, nazývaný Direct Air Capture, u kterého se podařilo náklady na provoz výrazně snížit. Tuto technologii dále rozvíjela společnost Carbon Engineering se sídlem v Kanadě, která těží oxid uhličitý z atmosféry v procesu nazývaném Air to Fuels (zkráceně A2F). Společnost Carbon Engineering vystavěla svůj pilotní závod ve Squamishu v Britské Kolumbii, kde úspěšně uvedla do provozu své technologie a od roku 2015 tu odstraňuje CO2 z atmosféry a od roku 2017 zde vytěžený CO2 přeměňuje na syntetická paliva. Na syntetickém palivu, při jehož výrobě využívá vody a CO2 jako dvou základních surovin, pracuje od roku 2009 i koncern Audi, přičemž tento vývoj podporují i Aston Martin a McLaren. Koncepcí syntetického paliva se zabývá i Porsche. Dr. Frank Walliser, viceprezident Porsche, k tomu nedávno podotkl: „Syntetické palivo je čistší a nevznikají u něj vedlejší produkty. Až začneme s výrobou, očekáváme pokles CO2 o 85 procent. Z perspektivy Well to wheel (od výroby k jízdě) půjde o stejné množství CO2, které vznikne při výrobě a užívání elektrického vozu.“

Syntetické palivo bez příměsí a nečistot lze vyrábět všude, kde jsou k dispozici voda, CO2 a elektrická energie. Té je však zapotřebí velké množství, což u tohoto procesu v současné době představuje „vadu na kráse“. Neboť velká část v současnosti vyrobené elektrické energie vzniká díky spalování fosilních paliv. Solární a větrné zdroje energie jsou pak pověstné svojí nepředvídatelností a vodní elektrárny lze využívat jen v některých oblastech. Ale jsou tu ještě jaderné elektrárny, které by se mohly stát optimálním řešením. Zde ovšem v malé, modulární formě. Tedy zařízení, která se budou vyrábět sériově v továrně a na místo určení budou dopravena v dílech a na místě je pak výrobce sestaví. Podobné jaderné elektrárny jako pohonné jednotky už využívají armády na válečných plavidlech, především v ponorkách, ale v civilním nasazení se zatím neujala z důvodu vyšších pořizovacích nákladů. Jenže ve srovnání s velkou jadernou elektrárnou nakonec malé modulární reaktory (MMR)  budou vycházet levněji, především s přihlédnutím na snižující se cenu s rostoucím objemem sériové výroby. Další jejich podstatnou výhodou je pak decentralizace výroby elektřiny, neboť malý modulární reaktor může být umístěn blízko místa spotřeby, přičemž kromě elektrické energie z něj lze využít i odpadní teplo pro ohřev vody, nebo vytápění daného průmyslového komplexu.

Na vývoji malých modulárních reaktorů intenzivně pracuje Kanada, která jejich zavedení považuje za nutnou podmínku pro dosažení uhlíkové neutrality. Z podobných důvodů se do vývoje zapojila i Velká Británie, která se do budoucna hodlá  stát producentem i vývozcem malých modulárních reaktorů. Na jednom takovém reaktoru pracuje firma Rolls Royce, která dodává reaktory pro britské jaderné ponorky. A právě společnost Rolls-Royce hovoří o komerčním nasazení jejich malých modulárních reaktorů do roku 2030. A aby těch převratných novinek nebylo málo, už v roce 2019 byl v Kanadě na úřad pro jadernou bezpečnost podán k posouzení Mikro Modular Reactor (MMR), tedy mikroreaktor firmy First Global Power, kde by se palivo nemuselo vyměňovat celých 20 let.

Co ale říci závěrem. Inu, až odezní covidová hysterie s těmi jejími nejrůznějšími proti sobě stojícími proudy a jejich žabomyšími válkami, začneme všichni procitat, aniž si to dosud mnozí z nás uvědomují, do mnohem brutálnějšího, postcovidového světa. Neboť právní rámec EU pro klima již politický příslib Zelené dohody pro Evropu o dosažení klimatické neutrality v Unii do roku 2050 převedl na právní závazek. A jak k tomu říká na stránkách Neviditelného psa v jednom ze svých úvodníků Ondřej Neff : „Naděje je jenom v tom, že se lidi začnou bouřit proti tomu, že jim někdo chce zničit životy pod záminkou vidiny záchrany planety.“

A poněvadž naděje, jak se u nás říká, umírá poslední, můžeme doufat, že tu klimatickými alarmisty řízenou sebevraždu nakonec nespácháme...