Zelených nesmyslů přibývá...

V rámci boje s oteplováním se objevují další a další zákazy. Pozadu nezůstala ani Mezinárodní energetická agentura IEA. 

Podle International Energy Agency (IEA) by se Evropa do roku 2050, v souladu s plány Evropské komise, měla stát prvním klimaticky neutrálním kontinentem. Kdy v případě různých opatření nepůjde jen o bezemisní dopravu, ale bude třeba se více soustředit na snižování emisí skleníkových plynů v oblasti energetiky. A tak IEA žádá do roku 2025, tedy do čtyř let, ukončit prodej kotlů na fosilní paliva, včetně těch na zemní plyn. Tedy do našich kotlíkových dotací, jak se zdá, hodila vidle. Rovněž ovšem volá, v souladu s bruselskými úředníky, po co nejrychlejším zákazu výroby a prodeje aut se spalovacími motory. A protože snižování emisí skleníkových plynů IEA vidí i v redukci či spíše úplném zákazu využívání fosilního plynu, čeká pak auta na stlačený či zkapalněný plyn rovněž brzký zákaz, i když jsou naším Ministerstvem životního prostředí označována za ekologicky šetrná vozidla. Tomuto osudu by se mohla vyhnout jen auta s LPG a CNG z jiného než fosilního zdroje, označovaného přívlastkem bio.

Po očekávaném letošním dokončení potrubí Nord Stream 2, na čemž se již Německo dohodlo se Spojenými státy, dojde u našich sousedů, kde má plyn v elektrárnách nahradit uhlí, ke skokovému růstu importu ruského plynu. Neboť zemní plyn je sice fosilní palivo, ale protože molekula metanu obsahuje pouze jeden atom uhlíku, množství CO2 uvolněné při spalování v porovnání s uhlím je menší. A tak sousední Německo, které odstavuje jaderné bloky a uzavírá uhelné elektrárny, prakticky nemůže na plány IEA přistoupit. Což ještě neznamená, že zelení politici o zákaz užívání zemního plynu nebudou usilovat. Přičemž Rusko, které patří mezi největší světové producenty zemního plynu, se po zákazu jeho spalování chystá chopit nové příležitosti a vybudované plynovody využít pro přepravu vodíku.

Podle Zelené dohody pro Evropu máme do roku 2050 i my dosáhnout nulových emisí skleníkových plynů, k čemuž nám podle bruselských úředníků nebude dopomáhat Bůh, ale elektromobilita. Copak o to, elektromobily našich movitějších spoluobčanů ve městech, kde snižují emise, jsou skutečně dobrá věc. Do rodinného domku či vilky v okrajových čtvrtích si každý majitel elektromobilu, poháněného baterií, sám pořídí vlastní uživatelsky jednoduchou nabíjecí stanici pro domácnosti, neboť oproti ceně vozu je takovýto výdaj pakatel. Rovněž nabíjecí stanice pro služební elektromobily nejrůznějších firem, nebo provozovatele obchodních a dalších center, stát nemusí dotovat. To všechno je přirozený vývoj, do kterého nemusí stát investovat.

Ovšem máme u nás v provozu 6 milionů aut se spalovacím motorem a máme u nás více jak 4 000 všem motoristům dostupných čerpacích stanic, což z naší republiky v přepočtu na počet obyvatel dělá pumpařskou velmoc. Co tedy s tím? Zakázat auta se spalovacími motory a nutit všechny jejich majitele k nákupu elektromobilů? Nebo raději podpořit cestu užívání syntetických, nízkoemisních paliv (e-fuels), které můžeme tankovat ze stojanů rozsáhlé sítě veřejných čerpacích stanic, dokonce bez nutnosti měnit nádrže, určené pro skladování pohonných hmot?

I když mi to občas některý ze čtenářů pod články vyčítá, rozhodně nepatřím k zarytým odpůrcům elektromobility, ale snažím se varovat před extrémy, které vždy byly a budou škodlivé. A pokud jde o budoucnost elektromobilů, nevidím ji u těch s dobíjenými akumulátory tak zářivou, jako zelení aktivisté. Neboť čím více takovýchto aut a pro ně vystavěných dobíječek bude, tím vyšší bude v Evropě spotřeba elektřiny, které se postupně díky všelijakým omezením a nařízením nebude dostávat, přičemž bude stále dražší. Obzvlášť když nebude už možné vařit a topit zemním plynem a budeme i zde přecházet na elektřinu. A tak současné elektromobily s dobíjenou baterií vidím jen jako pouhý předstupeň nové generace elektromobilů, které si elektřinu, potřebnou pro účinný elektromotor, za pomoci vodíku v tekutém organickém nosiči (LOHC) budou při jízdě vyrábět pod kapotou. Tato technologie z minulého století (o té už byla řeč) je dál rozvíjena, na jejím vývoji se podílí i česko-americká společnost United Hydrogen Group.

Pokud je něco ve vývoji, neznamená to ještě, že to bude zítra na trhu. Nakonec i ve zprávě IEA se říká: „Většina snížení emisí CO2 do roku 2030 pochází z technologií, které jsou již dnes na trhu. V roce 2050 však téměř polovina snížení pochází z technologií, které jsou v současné době ve fázi demonstrace nebo prototypu. V tomto desetiletí musí proběhnout velké inovační úsilí, aby byly tyto nové technologie uvedeny na trh včas.“ Tedy to platí i pro využití vodíku v tekutém organickém nosiči a pro syntetická paliva, vyráběná z vody a CO2. Téměř v každé fázi výroby těchto syntetických paliv se neustále pracuje na zvýšení její účinnosti, ale dodržet podmínku striktní uhlíkové neutrality během celého procesu je drahé a náročné. Ovšem vývoj techniky a technologií se často vymkne některému paradigmatu i protěžované ideologii, které by ho chtěly sešněrovat.

Jako když u nás několik expertů tvrdilo, že grafenové baterie představují hudbu daleké budoucnosti. Přesto již společnost Aion ze skupiny GAC vyvinula a veřejnosti představila škálovatelný systém grafenových baterií s verzemi 3C a 6C, kdy rychlonabíjení 6C dokáže z úplného minima dosáhnout na 80 % kapacity za 8 minut a sama baterie umožňuje dojezd až 1 000 km u běžného SUV. Samozřejmě se zas u nás najdou experti co budou tvrdit, že grafenové baterie nemohou v Evropě nikdy nahradit baterie lithiové, pro které ČEZ za podpory naší vlády hodlá vystavět gigatovárnu, i když tým vědců z Ústavu chemie Přírodovědecké fakulty MU přišel již s novými postupy výroby grafenu, kterou lze zahájit i u nás. Tak jako svého času jiní experti tvrdili, že čínské mobilní telefony nikdy nemohou zaplavit evropský trh, jako nám jiní říkali, že solární panely z Číny pro naše fotovoltaické elektrárny jsou nevhodné. A přitom je to jen otázka prověřeného výrobce. Zda jsou solární panely či solární tašky čínské, korejské, japonské, americké, nebo evropské výroby není podstatné, jde o jejich cenu a parametry. K zemi původu je možné přihlédnout spíše z ideologických důvodů, pokud chce někdo podpořit průmyslovou výrobu konkrétního státu.

Syntetické palivo z vody a CO2 se vyrábí v několika státech. Zatím se ho vyrábí málo a je drahé, ale na dalším vývoji pracuje celá řada univerzit, nově vzniklých vědeckých týmů a startupů, ale i vývojářů z automobilových koncernů. Například Frank Walliser, viceprezident Porsche, k syntetickému palivu u nich vyrobenému říká:  „Emise jsou lepší než u v současnosti tankovaných paliv, s méně částicemi a nižším podílem NOx. A z perspektivy Well to Wheel se dostáváme na stejnou úroveň CO2 jako při výrobě a provozu elektromobilů.“ Jinak řečeno, jelikož jsou syntetická paliva kompatibilní se stávající infrastrukturou a generací motorů, můžou si své místo na trhu získat mnohem rychleji, než elektrifikace stávajícího vozového parku.

Problém je však s utkvělou představou ochránců klimatu, že k výrobě těchto paliv se může využít jen CO2 vychytávaný z atmosféry. Jak prohlásila Graciela Chichilnisky, která vymyslela Kjótské protokoly, varující před globálním oteplováním, co ji dovedly k Nobelově ceně za mír. Ta je znovu oslavována, tentokrát pro recept na to, jak vyčistit atmosféru od CO2 a ještě na tom vydělat: „Až přijdou korporace na to, že odstraňováním CO2 z atmosféry mohou vydělat peníze, tak se do toho pustí s vervou. Takhle to bylo i s Montrealským protokolem, když se snažil omezit použití freonů z ledniček, které ničily ozonovou vrstvu. A to se podařilo, když jsme našli náhradu, která se ukázala jako zisková. V boji s globálním oteplováním uspějeme, když se nám podaří vydělávat na tom, že dostaneme CO2 ze vzduchu. Jestli jezdíte autem nebo na kole, to není pro naše klima velký rozdíl. Ale bude velký rozdíl v tom, až auta začnou jezdit nikoliv na paliva z fosilních zdrojů, ale na syntetická paliva, při jejichž výrobě se použije oxid uhličitý, odčerpaný ze vzduchu.“

Vychytávání oxidu uhličitého přímo z atmosféry za využití technologie Direct air capture (DAC), které propaguje Graciela Chichilnisky, je spíše okrajovou záležitostí, které se ve světě věnuje jen několik málo pilotních projektů. Mnohem větší pozornost se dlouhodobě věnuje technologii zachytávání zlořečeného CO2 v průmyslových provozech. Ve skutečnosti lze tak oxid uhličitý odebírat z mnoha evropských průmyslových komplexů (železárny, ocelárny, cementárny, chemičky, rafinerie), které se už nemohou vyhnout jeho zachycování, přičemž jednou z oblastí, kde začalo být nutností, je i úprava zemního plynu. Dokonce sama Evropská komise, která svolává Fórum pro zachycování, využití a skladování uhlíku (CCUS) již prohlašuje, že v kombinaci s obnovitelným vodíkem lze v průmyslu zachycený CO2  „použít k výrobě syntetických plynů, paliv a surovin“.

Je tedy zřejmé, že i u nás můžeme takto ve velkém vyrábět nízkouhlíková syntetická paliva prostá síry a aromatických uhlovodíků (skutečně čistá), která při spalování pro životní prostředí představují mnohem nižší zátěž než benzín a nafta. Nespornou výhodou tohoto paliva je rovněž fakt, že nevyžaduje žádné změny v motorech, jako u paliv s vysokým podílem biosložky, jakými jsou benzíny E85 nebo E100. Proto také Fuels Europe, kladoucí si za cíl zajistit do roku 2050 klimaticky neutrální dopravu, hovoří o výrobě nízkouhlíkových kapalných paliv, představujících účinný příspěvek ke snížení emisí, kde nabádá k využití recyklovaného CO2 pro výrobu syntetických paliv, určených novým i starým vozidlům silniční dopravy, ale i sektoru letecké a lodní přepravy.

Přičemž jejich koncepce vývoje ukazuje, že do roku 2035 lze v dopravě dosáhnout snížení CO2 o 100 milionů tun, a to při zachování stávající výroby spalovacích motorů.