A aku autami je to rovnaké ako s 3D televízormi. Fanatický zástancovia používajú úplne rovnaké argumenty. Že je to evolúcia, že výrobcovia do vývoju natlačili milióny a len čo technológia zlacnie stane sa štandardom, že v budúcnosti bla bla bla. Nechápu však, že každá nová technológia, ktorá užívateľa oproti starej viac menej opruzuje nemá šancu na úspech. A aku autá majú o user friendly použiteľnosti ďaľeko.

Vás třeba Tesla opruzuje? Uveďte detaily!

Jezdit bude jenom někdo. Predstava že všichni co dnes mají auto budou mít i elekriku je dost naivní. Auto zase má být jen luxus pro někoho.

A to chceme! Vy jste ještě netvrdnul několik hodin v koloně?

U elektroauta stačí dojít k poruše separátoru, který je namotován u baterií a který má zabránit přehřívání. Při jeho poruše se začnou baterie zahřívat a to může trvat tři dny a pak dosáhne teplota kritické hranice a začnou hořet. Třeba i auta, které máte zaparkované v garáži. Na tento problém upozorňují vědci a naše ČVUT. Jak už jsem psal je to problém, který se řeší v USA a i v Evropě. Zatím se řešení nenašlo. U nás jsou již garáže, kam nesmí vjet elektroauto z důvodu požáru auta. Stejně je tak tomu i v Německu. v USA jsou města, kde elektroauta musí parkovat minimálně ve vzdálenosti 5 metrů od ostatních vozidel.

Pane Kindle kam na ty detinske poudacky chodite? Za celych vich nez 20 let u jedne z nejvetsich svetovych elektrotechnickych firem jsem se ani ja, ani nikdo z kolegu a vyrobcu baterii s kterymi jsme jednali s necim takovym nesetkal.

Kam prosim na to chodite? Smim se zeptat jakeho oboru v technickem vzdelani se vam dostalo?

Elektromobily, které jsou nabízeny v prodeji dnes, nejsou pro masové použití vhodné. Dokud si elektromobilita nevybojuje své místo na slunci bez pomoci různých dotací, restrikcí a nařízení, je to jen cesta do pekel. Jestliže dnešní elektromobil potřebuje po najetí cca 160 tis. km novou baterii za půl mega, je jako ojetina neprodejný. Pak to není automobil pro průměrného občana, ale jen pro bohaté, kterým nevadí, že ojeté auto neprodají jinak, než do šrotu. Musí se ještě hodně dlouho pracovat, než se elektromobilita prosadí masově, pokud vůbec.

"Jestliže dnešní elektromobil potřebuje po najetí cca 160 tis. km novou baterii za půl mega, je jako ojetina neprodejný."

Z nepravdy lze odvodit pravdu i nepravdu, takže Vaše věta je logicky správně

Problém je jen v tom, že není pravda, že dnešní elektromobil potřebuje po najetí 160 tisíc km novou baterii. Najdete jednotky takových případů, které navíc lze často opravit za zlomek uváděné ceny, zatímco drtivá většina jich jezdí normálně dál.

https://insideevs.com/news/525820/tesla-battery-capacity-retention-90/

Nebojte, nebudeme jezdit vsichni. Vetsina uz nebude jezdit vubec, jenom par "vyvolenych", asi tak jako pred 1989..

Jaké budou skutečné parametry grafenových baterií, to se ještě uvidí - doufejme že už brzy. Ale ten dojezd 1000 km je podle staré metodiky NEDC, kterou v Číně z nějakého důvodu stále používají. Dojezd podle WLTP se dá očekávat cca 1,4x nižší, tedy asi 714 km. To je pořád pěkně číslo, ale už ne o tolik lepší než Tesla Model S LR (652 km) a na nejvyšší verzi nedávno představeného Lucid Air to už nestačí, ten má dojezd 837 km (EPA), takže něco kolem 800 km WLTP.

Tady nejde ani tak o ten dojezd, jako o nabíjení, tedy jak se v článku píše- rychlonabíjení 6C dokáže z úplného minima dosáhnout na 80 % kapacity za 8 minut. To už se pomalu blíží času, který zabere tankování klasických pohonných hmot. Mi osobně vůbec nevadí u elektromobilů dojezd někde kolem 500 km, který je už slušný. Vadí mi to dlouhé (a mnohdy ještě komplikované) dobíjení baterie.

Na baterky všichni jezdit nebudeme.

Už jen proto, že na taková vozidla nebudeme mít dost peněz.

Ale nebudeme mít ani na auta se spalovacími motory, jejichž ceny rostou raketově z několika důvodů.

Jedním z nich je, že automobilky část peněz, získaných prodejem aut se spalovacími motory, používají na subvencování cen (i tak drahých) aut na baterky.

Zajímavá je úvaha o syntetických palivech.

Už proto, že škodliviny neprodukuje spalovací motor, ale to, co v něm spalujeme.

A také, že by odpadly nároky na drahou infrastrukturu, kterou vyžaduje distribuce elektřiny do aut.

Auta na baterky jsou pro chodce vyloženě životu nebezpečná, protože jezdí mimořádně tiše a chodci je neslyší. Jsem zvědav, kdy bude majitelům elektroaut (aby dělala nějaký hluk) nařízena povinnost tahat za sebou na řetízku minimálně 4 prázdné plechovky??

Tak retizek za sebou tahaly v Praze kdyz jeste jezdily sentinely,

Pravda, u nas jezdina vnitromestske lince Emily, to jsou elektrobusy a protoze jsou temer bezhlucne jezdi hodne pomalu.

Domnivam se, ze uz dnes to u modernich aut neni mozne, ale kdyz jste asi byl jeste male decko, nebo vubec nebyl, byl takovy sport v Praze na ulicich z kopecka setrit benzin vypnutim zapalovani. a kdyz nahodou zrovna nekdo prechazel ulici zatroubit na nej.

Problémy s požáry elektroaut mají všechny automobilky. Chevrolet si stím neví rady a elektroauta vykupuje zpět. Příčinou požáru je hořčík a mangan, zápalnou šňůru jim zajistí lithium, ve kterém dojde ke zkratům mezi katodou a anodou. Hořčík se v bateriích nachází v podobě velmi tenké, snadno vznětlivé fólie, k vznícení obyčejně dojde při nadměrném zahřátí," K nadměrnému zahřátí může dojít při nabíjení ve chvíli, kdy došlo k poruše chlazení baterie, nebo při nadměrném vybíjení, typicky při prudké akceleraci vozu. "Fólie potažená hořčíkem se vznítí a následuje nezadržitelná chemická reakce hoření bez nutného přístupu kyslíku, protože hořčík svým hořením kyslík vytváří,

Problemy s pozary nejen aut maji vsechny automobilky. Nechapu proc sem porad vnucujete jen ta elektroauta. Asi proto, ze jste ten pozar jeste v zivote nevidel. Ja byl asi pred 20 roky svedkem pozaru BMW 745 na A 93. Domnivam se ze takovou ohnivou kouli nikdy nikde jeste zadne elektroauto nezpusobilo.

A i tak zbytek vaseho prispevku je neco podobneho, jako kdyz se zednicky ucen rozepise o GSM.

Elektromobily nejsou bezemisní. V ekologické dopravě se nesmí zapomenout na otázku, kolik skleníkových plynů vypustí automobil nejen během provozu, ale také protože znečišťuje životní prostředí výroba a likvidace. Elektromobil má sice nulové lokální emise, avšak samotná výroba a likvidace vozidla je ekologicky náročnější a vyprodukuje se během ní více CO2 než při výrobě klasického auta .U výroby běžného auta se během výroby vyprodukuje 14 tun CO2, zatímco pro elektrický model je to až 24 tun. Výroba elektrických vozů je ve srovnání s konvenčními auty energeticky náročnější až o 70 % především díky komponentům motoru i samotných baterií. Další významnou položkou při výrobě jsou vzácné kovy, které jsou nedílnou součástí magnetů v motoru a bateriích. Tyto kovy jsou čím dál vzácnější, a jsou tak jednou z překážek, která brání elektromobilům ve finanční dostupnosti a masovému rozšíření na poli osobní dopravy. Mezi tyto vzácné prvky patří například neodym, dysprosium, samarium nebo kobalt. Co se tedy týče výroby, elektromobil má větší dopad na životní prostředí, než je tomu u automobilů na benzín a naftu.